El Cybercab de Tesla ya está en producción. Aquí está la razón por la que no se podrá manejar por sí mismo en California en un futuro muy próximo.

Tesla comenzó la producción de Cybercab en la Gigafactory Texas este mes. El vehículo no tiene volante, pedales ni conductor. Elon Musk lo dijo a los inversores en una conferencia telefónica. Conferencia de resultados del primer trimestre que la producción comenzaría “muy lentamente” y se aceleraría “exponentialmente” para finales de año, y que el Cybercab eventualmente reemplazará al Model Y como el vehículo de mayor volumen de la flota de robotaxis de Tesla.

Esta flota ya está en funcionamiento, de alguna manera. Tesla lanzó un servicio de robotaxi con pago en Austin el pasado junio utilizando vehículos Model Y con un monitor de seguridad humano en el asiento del pasajero, lo expandió a Dallas y Houston este mes y tiene una versión más pequeña en la zona de la Bahía de San Francisco. El plan es que Cybercabs asuma esos recorridos a medida que aumente la producción.

El plan no incluye actualmente a California. Hay una razón para ello, y es importante para todos aquellos que conducen, caminan o viajan en este estado.

El marketing de Tesla y los documentos regulatorios de la compañía cuentan dos historias distintas. En su publicidad, Tesla denomina el servicio de la zona de la Bahía como “Robotaxi”. En sus presentaciones ante la Comisión de Servicios Públicos de California, Tesla lo denomina de otra manera. 

El mes pasado, la autoridad estatal de transporte hizo explícita esta diferencia: Tesla no opera un servicio de vehículos autónomos en California, y la compañía no ha solicitado los permisos que le permitirían hacerlo. Es la razón principal por la que el Cybercab no recogerá pasajeros en San Francisco, como lo hará en Texas cuando comience a hacerlo. Y los datos de los accidentes en Austin muestran por qué la precaución de California no es poco razonable.

La escala de permisos de California – y por qué Tesla no está en ella

Operar un servicio de transporte sin conductor en California requiere un conjunto de permisos. El Departamento de Vehículos Motorizados emite permisos para probar vehículos autónomos con un conductor de seguridad, para probarlos sin uno y para ponerlos en servicio comercialmente. La CPUC emite entonces una categoría separada de Permisos Abordando si la empresa puede cobrar tarifas, transportar pasajeros y operar sin un conductor en el asiento: Drivered Pilot, Drivered Deployment, Driverless Pilot, Driverless Deployment. Waymo, que ofrece aproximadamente medio millón de viajes pagados por semana en la zona de la bahía, tiene permisos en todas las categorías mencionadas.

Tesla no tiene ninguno de ellos. Lo que tiene Tesla es una licencia como Transportista de Flete según el Convenio de Navegación, la misma autorización que cualquier empresa de limusinas recibe para llevar a pasajeros que paguen a bordo de un coche normal. 

Pat Tsen, director ejecutivo adjunto de la CPUC Se declaró en acta En marzo, se afirmaba que Tesla “no opera un servicio de vehículos autónomos” en el estado, que la persona que se sienta al volante de cada “Robotaxi” de Tesla en la zona de la Bahía es legalmente un conductor y no un monitor de seguridad, y que Tesla no presenta ninguna de las reportes de seguridad por viaje que Waymo y Zoox presentan cada trimestre. El Cybercab no puede legalmente recoger pasajeros que paguen en California porque Tesla no tiene la licencia necesaria para ello.

¿Por qué los datos de accidentes de Tesla plantean dudas?

Nada de esto sería especialmente urgente si el servicio de robotaxis de Tesla estuviera funcionando bien. No es así. Los datos de la NHTSA presentados bajo su control Orden general de pie muestra 14 accidentes reportados con el vehículo Tesla Austin desde su lanzamiento, con un promedio de aproximadamente 800.000 millas recorridas. Esto equivale a un accidente cada 57.000 millas. 

El propio informe de seguridad de Tesla afirma que el conductor promedio de Tesla tiene un accidente menor cada 229.000 millas. De acuerdo con el propio parámetro de Tesla, la flota de taxis autónomos de Austin se produce en aproximadamente cuatro accidentes más a menudo que un conductor humano normal de Tesla. Cada uno de esos kilómetros recorridos en Austin se realizó con un monitor de seguridad contratado a bordo.

El problema de la transparencia

Las narrativas de los accidentes están redactadas. Tesla es el único operador en la base de datos federal que reemplaza sistemáticamente las descripciones de los incidentes con la frase “REDACTADA, PODRÍA CONTENER INFORMACIÓN CONFIDENCIAL SOBRE LA EMPRESA.” Waymo y Zoox publican sus narrativas en su totalidad. Si hoy un Cybercab estuviera operando en California y usted fuera atropellado por uno, no podría ver lo que estaba haciendo su sistema en los segundos previos al impacto. Ese es el entorno de datos en el que trabajaría el abogado de una víctima. También es el entorno de datos en el que existe el más estricto régimen de permisos de California para prevenirlo.

Hay una argumentación bastante convincente por el otro lado. Los defensores del enfoque de Tesla argumentarán que California está demorando, que Texas está permitiendo que la innovación se desarrolle y que la cautela excesiva en la autorización de permisos podría resultar en que una flota automatizada ahorraría vidas que de otro modo se perderían.

El argumento tiene fundamentos reales: una implementación al estilo Waymo, con cientos de millones de millas supervisadas y una transparencia completa de los datos, ha producido tasas de lesiones y accidentes graves mucho menores que las de los conductores humanos. Pero los datos de Tesla que tenemos, los datos que Tesla retira y los Un juez federal de Florida acaba de confirmar el veredicto de $243 millones en favor de Autopilot proponer algo diferente. Los reguladores de California no están bloqueando un sistema más seguro y comprobado. Están insistiendo en datos que pueden verificar antes de que un fabricante coloque un vehículo sin volante en la calle de un área metropolitana. Esa es una postura defendible.

 

¿Cuáles son los cambios siguientes?: AB 1777 y nuevas reglas del DMV

Entonces, ¿cuándo llegará esto a California? Dos cosas están a punto de cambiar la situación. AB 1777, La Ley de Vehículos Autónomos, escrita por el entonces miembro del Congreso Phil Ting, entrará en vigor el 1 de julio de 2026. Requiere que los fabricantes de vehículos sin conductor mantengan una línea de respuesta de emergencia disponible las 24 horas del día, los 7 días de la semana, atendida por un ser humano en un plazo de 30 segundos, sistemas de comunicación bidireccionales para que los servicios de emergencia puedan hablar con un operador remoto, cumplimiento de la geolocalización dentro de los dos minutos de una solicitud de emergencia, y una nueva “Notificación de no cumplimiento por parte de los vehículos autónomos” que los agentes de policía podrán emitir directamente al fabricante cuando un vehículo autónomo infrinja la ley de tráfico. 

El DMV Se aprobaron los reglamentos de aplicación el 28 de abril que requieren 50.000 millas de pruebas en fases en vehículos autónomos de uso ligero y reconstruir el marco de presentación de datos en torno a fallas del sistema, frenadas bruscas e inmovilizaciones. Ninguno de esto es imposible de cumplir. Nada de esto es rápido. Tesla aún no ha comenzado.

Entonces, ¿cuándo llegará el Cybercab a California?

El Cybercab es real. Se está poniendo en marcha en Texas ahora mismo. Pero para los californianos, la respuesta práctica a la pregunta “¿Esto nos llegará?” es: no hasta que Tesla solicite los permisos que todos los demás solicitaron, complete los kilómetros de pruebas que todos los demás completaron y comience a publicar los datos que todos los demás publican. 

Los reguladores del estado decidieron que la diferencia es el precio de poner un vehículo sin conductor en la vía pública. Observando lo que está sucediendo en Austin, esa cifra parece bastante razonable. 

Para las víctimas de accidentes, la transparencia de los datos no es una casilla a marcar en los registros. Es la diferencia entre tener un caso y no tenerlo. Cualquiera que haya sufrido daños por culpa de un vehículo autónomo merece el mismo acceso a la evidencia que cualquier persona que haya resultado herida por culpa de un conductor humano – y eso comienza con saber qué estaba haciendo el sistema en los segundos previos al impacto.